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    大城市白領拼車上班早已不是新鮮事，但相比其他許多城市對這一現象的“圍追堵截”或“遮遮掩掩”，杭州卻在積極為其“正名”，醞釀出臺相應方案，倡導市民拼車出行。據悉，拼車方案將遵循三大原則：平等自愿、非營利性、有車一族。方案針對的是市內出行車輛，而非出城的長途車輛；針對的是私家車，而非出租車。  

    兩年前，在杭州開車的朱長軍，因為收了要求搭車的路人6元“油錢”而被城管執法部門罰款2萬元，此事曾經引起輿論關于“有償拼車該還是不該”的廣泛熱議；兩年后，杭州交通管理部門已經開始為拼車出行“正名”。作為一個新杭州人，我對此感到欣慰。事實上，官方的拼車倡導已經得到了杭州市民的極大響應和擁護。 

    由市民的立場觀之，拼車之所以會出現進而流行，一是因為方便，二是因為省錢。以我在杭州近八年的生活經驗看，以車型豪華而聞名的杭州出租車，不僅價格偏貴，最讓人頭疼的還是實在太難打到車，尤其是在上下班的高峰時間，我曾有過等一個小時也打不到車的痛苦經歷。倘若有合適的拼車機會，對市民而言當然是件既方便又省錢的好事。 

    站在**的立場來看，倡導市民拼車出行，有望大幅減少不必要的私車上路，既有利于緩解路面交通壓力，也有利于清潔城市空氣，更能減少能源消耗。正因為如此，拼車不僅在國外早已司空見慣，交通高峰期私家車如果空車上路還可能被罰款。比如在美國，高速公路上常有專用車道供乘坐三人以上的汽車開行；英國倫敦亦有所謂“拼車專道”；而新加坡更是規定，如果私家車中乘客少于4人，需要辦理通行證才能在道路上行駛。 

    某種程度上，拼車堪稱乘客、車主和社會多方共贏的選擇，符合我們建設節約型社會的要求。之所以長期得不到合法化認同，根本原因不在于拼車與現有法規存在抵牾，而是因為**管理方有其他顧慮：一是怕對出租車及公交市場形成沖擊；二是為了城市管理方便，既不愿意增加區分非營利性拼車與營利性黑車的執法成本，也不愿意承擔健全相關法律規范的責任和具體實施規范管理的職責。 

    在具體政策制定上，也看得出杭州有關方面頗費心思：一方面，開口很小，將拼車行為僅限于有車一族之間，目的可能就是為了減少對公交系統尤其是出租車行業的沖擊，也不至于為“黑車”泛濫留下政策空間。另一方面，放行有車一族相互拼車，由于在具體執法中很難現場界定搭車人是否有車一族，所以其實相當于放開了所有熟人之間的拼車，也就是說，實際放開的口子并不小。 

    自生自發的制度是最有效率的，對城市里的拼車現象，簡單的“堵”肯定不如復雜的“疏”。關鍵是，城市管理者應該站在建設節約型社會的高度，積極開展有限放行拼車的探索而不是搞“一刀切”，簡單嚴打。在此過程中，城市管理者應該重新定義非法營運的邊界，實施必要的引導和規范，提醒人們增強合同意識以避免不必要的糾紛，并積極促成保險公司跟進推出相關的保險業務。（舒圣祥）